San José-San Ramón: concesiones fallidas, cambios de Gobierno, millones de dólares y promesas que nunca llegaron a convertirse en una solución definitiva. Hoy, con financiamiento aprobado y un nuevo proceso de licitación, vuelve la esperanza, pero también una pregunta inevitable: ¿será esta vez cuando Occidente deje de esperar?
Hay viajes que comienzan mucho antes de encender el motor de un vehículo. En Occidente, trasladarse hacia San José implica, en muchas ocasiones, calcular la hora de salida, anticipar las presas y prepararse para pasar buena parte del día en carretera.
Para algunos significa madrugar cuando todavía no ha amanecido. Para otros, llegar tarde al trabajo, perder una cita médica o pasar varias horas dentro de un autobús sin saber con certeza cuándo alcanzarán su destino.
En San Ramón, esta realidad tiene una particularidad: lleva décadas formando parte de la vida cotidiana de sus habitantes.
La ampliación de la carretera San José-San Ramón no es una iniciativa nueva ni una ocurrencia de la actual administración. Es una necesidad que Costa Rica conoce desde hace más de 30 años y que, pese a diferentes gobiernos, contratos y modelos de financiamiento, continúa esperando una solución integral.
La historia parece repetirse. Se anuncian proyectos, se presentan diseños, aparecen empresas interesadas, se discuten contratos y se generan expectativas. Sin embargo, cuando se revisa el recorrido histórico, queda una pregunta que resulta difícil de ignorar: ¿por qué ha sido tan complicado construir una carretera cuya necesidad está claramente identificada?
Tres décadas de anuncios y frustraciones
Los antecedentes se remontan a 1994, cuando comenzaron a tomar forma los primeros planes para ampliar y mejorar el corredor vial entre La Sabana y San Ramón.
En 1995, bajo el modelo de concesión de obra pública, se inició un proceso para desarrollar las intervenciones necesarias en la carretera.
En junio de 1996, el proyecto fue adjudicado al consorcio Trimesan. Sin embargo, un año después la Contraloría General de la República anuló la adjudicación.
Posteriormente, en noviembre de 1997, la concesión pasó a la empresa mexicana Marhnos. Aquel intento tampoco consiguió materializar la ampliación integral y el contrato terminó rescindido en el año 2000.
La historia continuó en 2004, cuando se suscribió una nueva concesión con Autopistas del Valle. La empresa no consiguió el financiamiento requerido y en 2012 solicitó autorización para ceder el contrato a la brasileña OAS.
El cambio de concesionario fue aprobado en 2013, pero el proyecto terminó envuelto en una fuerte controversia.
El costo de los peajes provocó el rechazo de sectores de la población y movilizaciones ciudadanas en diferentes comunidades de Occidente. La oposición al modelo de concesión se convirtió en un elemento determinante para el desenlace del proyecto.
La administración de Laura Chinchilla anunció la ruptura contractual. La salida de OAS representó un pago de aproximadamente $35 millones.
Para los habitantes de San Ramón, Grecia, Naranjo, Palmares y otras comunidades de la región, aquello significó otra oportunidad perdida.
En 2015 surgió una nueva alternativa: desarrollar el proyecto mediante un fideicomiso con el Banco de Costa Rica.
La propuesta buscaba estructurar financieramente la ampliación y ejecutar previamente las denominadas obras impostergables, necesarias para preparar la carretera antes de una intervención integral.
Aunque se realizaron algunas obras, el fideicomiso no consiguió reunir el financiamiento necesario para desarrollar la ampliación completa.
En 2022, el Gobierno decidió poner fin a ese mecanismo.
Así, después de distintos gobiernos, empresas y modelos de contratación, la carretera seguía sin recibir la transformación integral que necesitaba.
Detrás de cada presa hay una historia
Las estadísticas de tránsito permiten dimensionar el problema, pero difícilmente explican lo que significa para una persona pasar horas intentando llegar a su destino.
Brayner Muñoz, vecino de San Ramón y conductor de transporte privado, recuerda que desde hace más de tres décadas escucha hablar de la ampliación.
Su experiencia le permite describir recorridos que pueden extenderse entre dos y tres horas.
Su testimonio refleja una mezcla de esperanza y desconfianza ante el nuevo proyecto. Después de tantos anuncios, su posición se resume en una expresión: hay que ver para creer.
También está la experiencia de Mary Valverde, quien recuerda los viajes hacia San José para visitar a su hija y las dificultades que enfrentaba cuando necesitaba trasladarse a citas médicas.
En algunas ocasiones, los recorridos podían acercarse a las cuatro horas. Cuando debía acudir al Hospital México, salir de madrugada era prácticamente una necesidad.
Su historia muestra cómo una deficiencia de infraestructura puede afectar decisiones familiares, atención médica y calidad de vida.
Hoy, su hija también debe recorrer esa misma carretera para llevar a su bebé a citas hospitalarias.
Es decir, la espera no solamente ha acompañado a una generación. Sus consecuencias también alcanzan a la siguiente.
Y esa es quizás una de las dimensiones menos visibles de este problema: mientras las instituciones discuten contratos, financiamiento y procedimientos administrativos, las personas continúan organizando sus vidas alrededor de una carretera congestionada.
El quinto intento: ¿ahora sí?
El panorama volvió a cambiar en 2024, cuando el Gobierno anunció un esquema de financiamiento por $770 millones para desarrollar el proyecto.
En abril de 2026, la Asamblea Legislativa aprobó mediante la Ley N.° 10899 los contratos de préstamo correspondientes.
Los recursos contemplan hasta $600 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y aproximadamente $170 millones del Fondo OPEP para el Desarrollo Internacional.
El 21 de octubre de 2026 se publicó el cartel de licitación internacional para contratar el diseño, construcción, equipamiento integral y mantenimiento del corredor vial San José-San Ramón y la radial Río Segundo.
El proyecto contempla intervenir 55,6 kilómetros de la Ruta Nacional 1, desde las inmediaciones de La Sabana hasta San Ramón, así como 4,45 kilómetros de la radial Río Segundo.
La nueva modalidad establece dos líneas de contratación, con la posibilidad de que diferentes empresas o consorcios desarrollen las obras.
La diferencia fundamental respecto a varios intentos anteriores es que ahora existe financiamiento aprobado mediante ley de la República.
El ministro de Obras Públicas y Transportes, Efraím Zeledón, defendió esta nueva etapa y explicó por qué considera que existen mejores condiciones para concretar el proyecto.
Al referirse a los anteriores intentos, el jerarca sostuvo que anteriormente había más expectativa que realidad.
Su argumento principal es que esta vez el país dispone de recursos financieros aprobados y que el proceso ya avanzó hasta la publicación del cartel de licitación.
Sin embargo, tener financiamiento no significa que la carretera esté construida.
Todavía deben cumplirse diferentes etapas administrativas, contractuales y técnicas.
Expropiaciones, tránsito y peajes: los desafíos pendientes
Uno de los principales obstáculos que enfrenta el proyecto es la adquisición de terrenos.
Se requieren alrededor de 500 expropiaciones para desarrollar las intervenciones previstas.
El MOPT plantea avanzar mediante unidades funcionales y órdenes de inicio escalonadas, con el propósito de comenzar los trabajos en aquellos sectores donde exista disponibilidad del derecho de vía.
La estrategia busca evitar que los terrenos pendientes impidan desarrollar todas las obras.
Otro desafío será mantener la circulación vehicular durante la construcción.
La General Cañas y la Bernardo Soto son corredores fundamentales para la movilidad nacional. Intervenirlos sin una adecuada planificación podría provocar importantes afectaciones a quienes dependen diariamente de estas rutas.
El ministro explicó que las empresas deberán presentar planes de manejo del tránsito y que se buscará desarrollar los trabajos de manera escalonada.
También existe un tema que inevitablemente despierta preocupación entre los usuarios: los peajes.
Los antecedentes de la concesión con OAS demostraron que las tarifas y el modelo de financiamiento pueden generar una fuerte reacción ciudadana.
En el nuevo proyecto se contempla el cobro de peajes una vez que finalice la construcción, aunque el ministro no descartó valorar un cobro anticipado en alguna sección que esté completamente terminada, recibida y habilitada.
Por eso, la transparencia en los contratos, las condiciones tarifarias y la fiscalización de las obras deberán ocupar un lugar central durante todo el proceso.
Una carretera que representa mucho más que kilómetros
Para San Ramón, la ampliación no puede analizarse únicamente desde una perspectiva de ingeniería.
La conexión con la capital tiene implicaciones directas en el empleo, la educación, la atención médica, el comercio, el turismo y el desarrollo económico de Occidente.
Cada hora perdida en una presa representa tiempo que no se dedica a la familia, al trabajo o al descanso.
Para quienes deben trasladarse periódicamente a hospitales especializados, la situación puede resultar todavía más compleja.
Para los estudiantes, trabajadores y empresarios, una carretera congestionada también representa incertidumbre y dificultades para organizar sus actividades.
Occidente ha experimentado transformaciones económicas, demográficas y productivas durante las últimas décadas. Sin embargo, su principal conexión con la capital continúa enfrentando problemas de capacidad y movilidad.
Por eso, la ampliación debe entenderse como una inversión estratégica para el desarrollo nacional y no solamente como una obra destinada a beneficiar a quienes conducen vehículos particulares.
También debe incorporar criterios de seguridad vial, accesibilidad universal, infraestructura peatonal y condiciones adecuadas para las personas con discapacidad y quienes utilizan el transporte público.
Una carretera moderna debe responder a las necesidades de todas las personas que la utilizan.
La esperanza también necesita fiscalización
El cronograma presentado por las autoridades establece como objetivo adjudicar el proyecto en julio de 2027.
El plan contempla una etapa de diseño, 48 meses previstos para construcción y equipamiento, además de actividades de corrección de defectos y conservación dentro del plazo contractual.
El ministro ha defendido la posibilidad de entregar diferentes secciones conforme estén terminadas, con el propósito de que los usuarios puedan beneficiarse progresivamente de las mejoras.
Son anuncios importantes, pero la experiencia de las últimas tres décadas obliga a mantener una mirada crítica.
La existencia de recursos financieros, un cartel de licitación y un calendario de trabajo constituyen avances que deben reconocerse. No obstante, el verdadero éxito solamente podrá medirse cuando las obras estén construidas, entregadas y funcionando.
La ciudadanía tiene derecho a conocer cómo se utilizarán los recursos, quiénes asumirán los contratos, cuáles serán los mecanismos de fiscalización y qué consecuencias enfrentarán las empresas si incumplen sus obligaciones.
La rendición de cuentas no debe aparecer cuando surjan los problemas. Debe acompañar cada etapa del proyecto.
Después de tantos intentos, Costa Rica no puede permitirse otro capítulo de expectativas frustradas.
Treinta años después, Occidente sigue esperando
Hay algo particularmente significativo en esta historia: quienes escucharon por primera vez los anuncios de ampliación en los años noventa hoy pueden tener hijos adultos y nietos que también deben utilizar esa misma carretera.
Han cambiado los gobiernos, los ministros, las empresas y los modelos de financiamiento. También ha cambiado el país y ha crecido la región occidental.
Pero el problema de fondo continúa presente.
Hoy existen recursos aprobados, un nuevo proceso de contratación y obras visibles en algunos puntos del corredor. Hay razones para tener esperanza, pero también suficientes antecedentes para exigir prudencia.
San Ramón no necesita otro anuncio que termine archivado. Grecia, Naranjo, Palmares y las demás comunidades de Occidente tampoco necesitan escuchar nuevamente que la solución está cerca si, al final, las obras no llegan a concretarse.
La carretera San José-San Ramón es mucho más que un proyecto de infraestructura. Es una deuda histórica con miles de personas que durante décadas han tenido que adaptar sus vidas a las limitaciones de una vía que no ha evolucionado al mismo ritmo que la región.
Treinta años después, la pregunta sigue siendo la misma, aunque ahora exista una nueva oportunidad para responderla:
¿Será esta vez cuando Occidente deje de esperar y Costa Rica finalmente cumpla su promesa?
